Крайно време е да се намери едно храбро управляващо мнозинство, което с един замах ще обезглави ненаситната триглава ламя, подвизаваща се в публичното пространство като “БДЖ – пътнически превози” (БДЖ-ПП), “БДЖ – товарни превози” (БДЖ-ТП) и Национална компания “Железопътна инфраструктура” (НКЖИ).
По възможно най-грубите изчисления, през последните 25 години паразитите около този “звяр” (без никакво извинение) потрошиха в своя полза не по-малко от 3-4 милиарда лева грешна европейска и народна пара. И макар през властта да се изреди целият възможен и невъзможен политически елит,
въпросните паразити продължават да са си все там – около държавната софра.
В предишната си публикация – „Добре че е министър Гвоздейков, инак още щяхме да композираме черния влак от Бургас за София“, леко засегнахме темата за жепейските пари. И то на фона на няколко други безумия, които са далеч по-безобидни от онова, което ни чака. Защото, по линия на Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) около 1.5 милиарда вече „сготвени“ да бъдат прибрани, а по линия на третия програмен период (2021-2027 г.) на хоризонта се мержелеят не по-малко от 2.5-3 милиарда евро – 1.6 милиарда по Оперативна програма “Транспортна свързаност”, а останалите – по Механизма за свързана Европа, чийто общ жп бюджет е 25.8 милиарда евро.
Какво ще получат широките народни маси, всеки може да види на официалната схема, която взехме назаем от сайта на Транспортното министерство:
Ако трябва да обобщим с две думи грандиозните постижения, с които ще ни ощастливи служебният министър на транспорта Георги Гвоздейков, който беше титуляр в (не)ротационното правителство Денков/Габриел и най-вероятно ще продължи да оглавява ведомството и с благословията на следващия редовен министър-председател, със споменатите преди малко милиарди ще бъдат заметени следите на…
стотиците “железопътни” милиони, откраднати от 2001 г. насам.
Тоест – от началото на преговорите за пълноправно членство в Европейския съюз и трайното “стъпване” на трите предприсъедителни фонда – ФАР, САПАРТ и ИСПА, до “правилното” осчетоводяване на парите по оперативните програми през първия и втория програмен период (2007-2013 и 2014-2020 г.) – общо 21 милиарда евро. И по-специално – на “транспортните” пари, които леко надхвърлят… 3.6 милиарда евро (7.04 милиарда лева).
Жалка история. Мелодрамата с автомагистрала “Русе – Велико Търново” (старо име А7 “Янтра”) започва през 2015 г. и няма сила, която да каже кога ще свърши. Защото общо километрите са 133, а досега в процес на строителство са някакви си два участъка около гр. Бяла.
За трагикомедията с Автомагистрала “Струма” е по-добре да не отваряме приказка, защото тя трябваше да бъде завършена до зимата на 2004 г. – заради летните олимпийски игри в Гърция и възможността поне 400-500 състезатели да се аклиматизират в Сандански, Петрич и Благоевград.
Още по-ненормално е
включването на прословутата Западна дъга на Околовръстното в София
сред държавните приоритети, достойно за европейско финансиране.
Да, подигравката в случая е откровена, защото въпросните пет-шест километра – от Резиденция “Бояна” до началото на магистрала “Люлин” – нямат абсолютно нищо общо с транспортните интереси на Обединена Европа. Едно, защото тировете и транзитно пътуващите от Турция и Гърция към Западна и Северна Европа (и обратно) заобикалят София през Казичене и т. нар. Северна скоростна тангента. И второ – защото от 10-15 години наистина е срамота да искаме от ЕС пари, за да решим наши си проблеми, които сами сме си забъркали още преди десетилетия.
Ха, едно отклонение. Като стана дума за прословутата Северна тангента, някой дали все още помни уроците по геометрия, от които политическият ни елит и неговите поцелуйковци в изпълнителната власт и строителния бизнес явно са бягали, за да пият, пушат и играят видеоигри в мрежа?
Ето една картинка, от която е видно и с невъоръжено око, че когато някой не знае нещо, но го повтори сто пъти пред хора, които нищо не четат, а само
слушат какво им казва началникът и сляпо вярват единствено в казаното от него…
Май Гьобелс беше разсекретил формулата, чрез която Хитлер и компания взеха властта през 1933 г. в Германия и за две петилетки и половина пренаредиха световния дневен ред с главата наопаки: “Една лъжа, повторена 100 пъти, става истина!”
Дълго можем да спорим – задочно, естествено – с идеолога на националсоциализма по темата, защото тази работа – с лъжата, превърната в истина, само чрез сто повторения – е челен опит на едни други идеолози, живели и творили 35-40 години преди Хитлер, Гьобелс и Гьоринг.
Темата обаче ни е друга – защо индивиди, рекламиращи себе си като строители на демократична България – пълноправен член на НАТО и на Европейския съюз – продължават да използват психотрикове от арсенала на задкулисието (по-популярно сред интернет имбецилите и като световна конспирация), докарало на власт през 1917 г. и тесните болшевики в Русия?
Спираме дотук с “милите спомени” и се връщаме…
в “мокрите сънища” на политическия ни елит и неговите емисари
в транспортното министерство, чиято политика няма нищо общо… с нищо. Нито с реалните потребности на българския данъкоплатец, нито с още по-реалните щения на българския бизнес, нито с идеите и концепциите, в името на които Брюксел ни е отпуснал и продължава да ни отпуска милиони и милиарди.
С магистралите “Хемус” и “Черно море” също няма да се занимаваме, защото е тъпо да се подиграваме на хора, които обещават да ги довършат през следващите 6-7 години, въпреки че двете “шосета” можеше и трябваше да бъдат пуснати в експлоатация още в средата на 90-те години на миналия век.
Ще отделим обаче малко място на “онова”, което ни прави…
достойни наследници на политиците, пратили в килера на историята
първоучредителите на Третото българско царство след 1878 година.
В прав текст – става дума за легендарния железопътен тунел под връх Шипка, който трябва да свърже по най-бързия начин Северна и Южна България.
Според резултатите от “краткото” допитване, продължило три-четири месеца и проведено сред приятели на редакционния екип, най-старият спомен за това инженерно съоръжение е от 1970-1980 година. Тоест – по бай Тошово време.
Истината е тъжна – първото решение за прокарване на тунела под връх Шипка (по онова време връх Свети Никола) е взето…
през 1897 г. – от Деветото народно събрание, което единодушно одобрява проекта.
Две години по-късно обаче правителството на Константин Стоилов пада, а неговият наследник Димитър Греков и министрите му започват работа по друг – далеч по-приоритетен (уж) вариант на проекта. Примерно – тунелът да “прекара” шосето покрай френска мина, намираща се на 10 километра от реалното трасе, заобикаляйки по този начин и Габрово, и Казанлък.
Прескачаме около век и четвърт, за да стигнем до предпоследната “дивотия”, определяща присъствието на тунела под Шипка сред приоритетите, достойни за европейско финансиране и през третия програмен период (2021-2027 г.) за…
поредната корупционна схема, призвана да облагодетелства “едни” хора.
Информацията е публична и всеки може да я открие на мястото й:
“На 8 юни 2022 г. Агенция „Пътна инфраструктура“ подписва договорите за проектиране, строителство и строителен надзор на проекта. Предвижда се по трасето да има 5 тунела, като най-дългият ще бъде с дължина 3.2 километра. Стойността на проекта е 358 020 000 лв. с ДДС. Срокът за изпълнение на обществената поръчка е 240 дни (8 месеца) за проектиране и 1280 дни (три години и половина) за строителство…”.
Колко пари и на кого са дадени – има си служби, да проверят къде и за какво иде реч. Думата ни е за друго. Днес, две години по-късно
нито някой се интересува от проектите, възложени и платени от АПИ,
нито защо – ако въпросните проекти не са изпълнени – АПИ не си иска парите обратно. Все пак става дума за 328 милиона лева…
Като съберем всичко казано дотук и пресметнем не счетоводните загуби, а реално пропуснатите възможности, единственият логичен извод е, че… наистина трябва да пренаредим държавата си. Но не с “помощта” на американското или руското посолство, а с помощта на… традиционно негласуващите 45-50 процента от българското население по света и у нас. Прост пример.
От пет-шест месеца г-н Георги Гвоздейков прави всичко възможно, за да оправдае потурнашкото си поведение, свързано с жепейските европейски милиарди.
Според речниците на БАН,
потурнак означава християнин, който е приел мохамеданството, потурчил се е.
Според днешните разбирания, потурнак означава член на партия, който е напуснал своите и е минал в лагера на врага по някакви “негови” съображения, различни от идеологията и на двете политически сили.
В този ред на мисли, след като не успя да забърше и да замаже дирите на корупционерите, направили няколко милиона чиста печалба покрай 6-те медицински хеликоптера, които трябваше да пристигнат в България още през 1993-1994 г., Георги Гвоздейков не биваше да “прелива” себе си от редовен в служебен министър на транспорта. Хеле пък, когато определеният ти “хоризонт” е толкова къс, че освен за смях и
пример за разкрита корупция по високите етажи на властта,
за друго просто… не си призван да ставаш.
Но, понеже все още нямаш представа на какво е способно задкулисието, разиграваш мелодрамата със защитата на националните интереси, концентрирани в едни нищо и никакви си три обществени поръчки. Вярно – за милиард и половина, ама само три. Че и бъдещето на българския етнос не зависи от тях, нищо че той ги плаща… колкото и да изглеждат парите европейски!
Цитираме:
„Доставка на 7 броя двуетажни нулевоемисионни електрически мотрисни влака, с капацитет от минимум 300 седящи места, поддръжка за срок от 15 години и обучение на персонал“
1. Доставка на 7 броя двуетажни нулевоемисионни електрически мотрисни влака („ЕМВ“, „влакове“, „подвижен състав“, „мотриси“) за скорост ≥ 160 км/ч, с капацитет от минимум 300 седящи места;
2. Осъществяване на пълна поддръжка по отношение на всяка бройка подвижен състав от датата на регистрирането на името на Възложителя на първата бройка подвижен състав в Националния регистър на превозните средства (НРПС) на Република България до края на 15-годишния период на поддръжка за последната бройка регистриран подвижен състав;
3. Обучение на персонал.
„Доставка на 35 броя едноетажни нулевоемисионни електрически мотрисни влака, с капацитет от минимум 200 седящи места, поддръжка за срок от 15 години и обучение на персонал“.
1. Доставка на 35 броя едноетажни нулевоемисионни електрически мотрисни влака („ЕМВ“, „влакове“, „подвижен състав“, „мотриси“) за скорост ≥ 160 км/ч, с капацитет от минимум 200 седящи места;
2. Осъществяване на пълна поддръжка по отношение на всяка бройка подвижен състав от датата на регистрирането на името на Възложителя на първата бройка подвижен състав в Националния регистър на превозните средства (НРПС) на Република България до края на 15-годишния период на поддръжка за последната бройка регистриран подвижен състав;
3. Обучение на персонал.
„Доставка на 20 броя едноетажни нулевоемисионни електрически влака тип „push – pull” за 200 км/ч, с капацитет от минимум 300 седящи места, поддръжка за срок от 15 години и обучение на персонал“
1. Доставка на 20 броя едноетажни нулевоемисионни електрически влака тип „push – pull” за 200 км/ч, с капацитет от минимум 300 седящи места;
2. Осъществяване на пълна поддръжка по отношение на всяка бройка подвижен състав от датата на регистрирането на името на Възложителя на първата бройка подвижен състав в Националния регистър на превозните средства (НРПС) на Република България до края на 15-годишния период на поддръжка за последната бройка регистриран подвижен състав;
3. Обучение на персонал...”
Който не вярва – да разгледа документацията ТУК .
След което да се разходи из старите вестници и по-новите интернет медии, пък да види
защо днес Европейският съюз е длъжен да ни даде 1.5 милиарда лева за локомотиви и вагони,
които ние би трябвало да сме си купили отдавна със собствени сили и средства?
И още – докога “едни” определени политически кръгове ще обслужват по най-тъпия начин интересите на “други” – още по-определени бизнес структури?
Обясняваме като за деца от предучилищна възраст, пък всички останали да си правят сметката – разбират ли за какво става дума или не разбират… срещу определено количество пари в брой!
Благодарение на патриота (по природа) и министър на транспорта (по призвание) Георги Гвоздейков, след година и половина се сдобиваме с всички тези 62 железопътни чудесии, способни да ни закарат от София до Истанбул по-бързо, отколкото може човек да стигне от “Младост 1” до Банкя. Или до Кремиковския манастир.
А като прибавим тук и самосиндикалната (уж) акция на “БДЖ – Пътнически превози”, която на своя глава била спазарила с “Дойче бан” 70 убийствено качествени вагона на цена “втора ръка”, мандатът на министър Гвоздейков наистина заспива. И то с такава сила, че като нищо ще се окаже единственият “професионалист”, който е бил редовен, служебен и пак редовен министър. Но, като се вземе предвид фактът, че по професия той е авиатор, а призванието му се оказа
покупката на влакове, копането на жп тунели и прокарването на магистрали,
като нищо ще си останем само с един медицински хеликоптер. Който, на всичкото отгоре ще се наложи да върнем за основен ремонт, защото какво ли ще направи екипажът, ако едновременно трябва да “обиколи” Странджа, Лудогорието, Белоградчишките скали и Осоговската планина?
Който не вярва – да прочете какво пише на “картинката” отдолу.
И да си отговори на сакралния въпрос “Хубаво, ще платим и ще получим всички високоскоростни чудеса, но кой ще ги кара, по какви релси ще ги кара, къде ще бъдат поддържани и кой ще ги ремонтира?” След като нямаме… нищо –
нито обучен персонал, нито високоскоростни жп линии,
нито съвременно оборудвани депа, нито достатъчно вагоностроителни и вагоноремонтни мощности.
Значи харчим милиард и половина – два милиарда за високоскоростни влакове, след което ги пускаме да се трошат по разбрицаните ни линии, защото дори Брюксел няма откъде тутакси да ни осигури още 4-5 милиарда евро (в най-пестеливия вариант) – за модернизиране на основните трасета, превръщането поне на половината от всички 750 прелеза в подлези или надлези и за… тотална подмяна на всичко по гарите – от стрелките до пероните и маневрените коловози.
Накрая – явно, за да е пълна гаврата, онзи ден (16 април) медиите гръмнаха в залп: ръководството на “БДЖ – пътнически превози” обяви, че вдига цените на билетите с около 20 процента. Вярно, поскъпването било леко драстично, но за сметка на това жп началниците обещават… рязко повишаване на качеството. И… чудото се случи, както се вижда на картинката, съчленена от съобщения в официалния сайт на БДЖ-ПП: само за периода 14-18 април или се движат със закъснение, или изобщо са отменени общо… 122 влака.
Нека ни е!
